Ексклюзивне інтерв’ю генерального директора компанії “Нібулон” інформаційному агентству “AgroReview”

«Нібулон» ініціює поглиблення дна для перевезень та перевалки різних вантажів у т. ч. зерна річкою. Які кроки зроблені для здійснення цієї ініціативи? Наскільки успішне її впровадження? Які виникають складнощі в реалізації цієї кампанії?

Ініціатива днопоглиблення не нова, ми займаємося цим питанням упродовж 10 років. Тому ви можете відчути, як зацікавлена країна у реалізації цієї ініціативи. За попередньої влади відверто ставилися умови про відкати, для того щоб отримати можливість виконати цю роботу. Ми відмовилися від цього проекту, хоча тоді була можливість реалізувати ідею не самостійно, а за допомогою фірм, які працювали в Україні і за кордоном (в Європі ми могли взяти певне обладнання, в Криму інше, у Білорусі також, у Росії четверте обладнання) – і таким чином втілити в життя проект. Але після Революції гідності до керівних органів прийшло чергове покоління технократів, які чіплялися за нові цікаві ініціативи і не цуралися піаритися на них.

До слова, попередній міністр інфраструктури Андрій Пивоварський успішно піарився півроку, після чого я отримав листа, що днопоглиблення потрібне тільки одному “Нібулону”, і якщо ви доведете, що це потрібно Україні, ми шукатимемо якісь можливості. Взагалі після цієї тези всі, починаючи з нашого міністра Володимира Омеляна, чомусь вважають, що днопоглиблення необхідне лише одному “Нібулону”, і якщо, не дай Бог, “Нібулон” це зробить, він закріпить нібито монопольне становище компанії в Україні. І взагалі, на їхню думку, лобіюються тільки інтереси розвитку компанії, тому навіщо допомагати “Нібулону”, його потрібно топити. Жодної допомоги від можновладців-технократів ми не дочекаємося, і я не вірю ні міністру, ні міністерству в цьому плані. Ми зрозуміли, що сьогодні сказати “так” днопоглибленню можна, але треба зробити більше. І компанія власними силами спроектувала судно, яке здатне проводити днопоглиблювальні роботи на глибині 15 метрів, а також здійснювати цілодобове відеоспостереження за зоною виконання робіт та зйомки, паралельно вести радіологічний контроль – “Нібулон” створив унікальне судно для України.

Прямо заборонити «Нібулону» працювати на річці ніхто не може, а тому з’являється нездорова конкуренція. Такі дії підтримуються як Міністерством інфраструктури, так і певними народними депутатами, зокрема Козирем Борисом, які за допомогою своїх законодавчих ініціатив намагаються все зробити, щоб наша компанія не могла працювати.

Тому й з’являються законопроекти на кшталт №2475а «Про внутрішній водний транспорт». За його допомогою чиновники планують ввести річковий збір, який значно знизить конкурентність українського флоту. А, «НІБУЛОН» розбудовує свій суднобудівний завод? Давайте ми створимо умови, щоб в Україну зайшов т. з. флот «second hand», і тоді жоден з українських судновласників не зможе витримати конкуренцію. «Нібулон» бореться за розвиток судноплавства в Україні? Давайте налякаємо всіх, звинувативши компанію в нібито монопольному становищі компанії на річках. Хоча жодного рішення щодо наявності в компанії «Нібулон» монопольного (домінувального) становища на будь-якому товарному ринку, в тому числі і у сфері перевезень вантажів внутрішніми водними шляхами України, єдиним повноважним органом контролю – Антимонопольним комітетом України – не приймалось. До речі, з цього приводу навіть голова Антимонопольного комітету України Юрій Терентьєв говорив, що «…«Нібулон» не є монополістом на ринку перевезень вантажів внутрішнім водним транспортом, адже він сам збудував баржі й використовує їх для власних перевезень….».

Але коли його лобісти розуміють, що цей проект не проходить, з’являється новий законопроект від 08.12.17 №7385 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо сприяння розвитку морегосподарського комплексу», одним із авторів знову зазначений Борис Козир. Суть законопроекту змусити судновласників сплачувати адміністрації Миколаївського морського порту, яка жодних послуг не надає, за проходження суднового ходу транзитом.

За такої ситуації згадуються дії попередньої влади. Тоді вони вводили квотування та ліцензування на експорт с.-г. продукції і таким чином намагалися не дати нам працювати і захопити нашу компанію.

Тож можна припустити, що ця група нардепів та чиновників не переймається проблемами розвитку української економіки. Фактично, вони займаються гнобленням українських інвесторів.

Тепер м’яч на стороні чиновників, які приймають рішення. Вони або надалі ганьбитимуть Україну і не здатні будуть виділити кошти, або річкові перевезення з’являться в нашій країні.

Я неодноразово мав розмову з Прем’єр-міністром стосовно днопоглиблення річок. Він цікавився цією проблемою. Навіть спеціально відвідав наш завод: було продемонстровано деталі, програму, як ми це плануємо зробити. Він після цього навіть телефоном цікавився ходом виконання робіт. Я вирішив організувати свято з нагоди днопоглиблення Дніпра, показати, що ми це можемо. Ми написали листа до відповідних відомств, що з такого-то числа плануємо провести експеримент із днопоглиблення скальних ґрунтів річки Дніпро. І після цього розпочалися “гойдалки”: ми почали отримувати листи-заборони, а коли розпочалося виконання робіт, озвучувалися погрози арешту та конфіскації техніки на річці Дніпро. Тож від піару вищих чиновників до конкретної реалізації – дуже велика дистанція і дуже полярні висновки, а також багато людей, які не бажають, щоб Україна квітла і розвивалася. І головне, що Україна, яка заявила на весь світ, що вона витримає глибини по шляху Е-40 (3,65 метрів) – не виконує ці зобов’язання перед усім світом. Тому сьогодні Дніпро – аварійна річка, в якій є багато різних течій, багато мілин, річка, яка є небезпечною для судноплавства.

Місцем для перших робіт із днопоглиблення було обрано територію, де в серпні 2007 року судно “Принцеса Дніпра” із 250 туристами з Німеччини на борту сіло на мілину. Бідних літніх туристів у ковдрах та простирадлах евакуювали і перевозили буксирами до річвокзалу. Якраз на цьому місці «НІБУЛОН» у рамках експерименту за власні кошти поглибив ділянку шириною 15 і довжиною 50 метрів, площею 750 кв. м на глибину близько 40 см. Територію в 600 кв. м вдалося обробити протягом тижня. Ми виконали цю роботу самостійно.

Компанія продемонструвала, що це ідея, яку ми здатні реалізувати: ми збудували це судно, випробували його, і практично довели, що днопоглиблення всіх 14-ти проблемних ділянок Дніпра може бути здійснено “Нібулоном” за півроку. Тепер м’яч на стороні чиновників, які приймають рішення. Вони або надалі ганьбитимуть країну і не здатні будуть виділити кошти (близько $2 млн це коштувало 10 років тому), або річкові перевезення з’являться в нашій країні. Експериментальний проект був здійснений повністю за рахунок компанії “Нібулон”. Ми підготували проектну документацію, отримали дозволи на виконання цих робіт, зрештою, власними силами випробували техніку і довели можливість цієї ініціативи. Якщо реалізація річкових шляхів буде нікому не потрібною в Україні, я у черговий раз із задоволенням продемонструю, що якщо це не потрібно тут, це потрібно в іншій країні. І ми професійно виконаємо цю роботу, наприклад, у Білорусі або в Єгипті. Такі пропозиції вже є.

Ваша компанія запустила річковий транспорт для населення. Розкажіть про цей проект: він збитковий чи прибутковий? Скільки створено нових робочих місць? Які перспективи? Чи є сенс і можливості у пасажирського сполучення зі столицею?

Якби не було Вадатурського і не було “Нібулону”, не було б навіть ідеї відродження пасажирського судноплавства. Я як громадянин хотів щось зробити в житті, окрім розбудови вантажного флоту та інфраструктури, хотів щось зробити для людей, щоб вони вірили в хороше майбутнє і відчули реалізацію соціально важливих проектів. Я сам свого часу користувався річковим пасажирським транспортом. Жив у Миколаївській області, на річці Південний Буг, і їздив на нараду в Дніпро. З того часу мені запам’яталося, якою красивою була та подорож. Окрім того, з області до Миколаєва на роботу я їздив на ракеті.

Щоправда, тоді паливо було дешевше ніж вода, такого поняття, як “акциз” взагалі не було і водні шляхи адресно підтримувалися державою. 26 років тому в Україні було 4150 км судноплавних шляхів, зараз трохи більше 1500 км. Це та територія, де можна не хвилюватися, що судно сяде на мілину. Кожного року в країні пропадає рівно 100 км водних шляхів. Я черговий раз наголошую, якщо не займатися Дніпром, то за 10 років через Дніпро гуси пішки переходитимуть.

Нещодавно в Києві на Дніпрі сталася аварійна ситуація, за якої баржа зачепила міст, я думаю, що за певного часу і барж цих не буде в Києві, будуть тільки люди, які незаконним шляхом видобувають пісок і копають ями, але в цілому Дніпро буде мілким. А головне, Дніпро заросте, тому що там є 6 гідроелектростанцій, греблі. Ця річка не є наскрізною і має течію в кожному озері окремо. Зі сторін притоками Дніпра стікається мул і залишається, річка мілішає, береги розмиваються, і ще більше заростає очеретом, лататтям. Люди радіють тому, що це красиво, але ці рослини – ознака того, що річка скоро не буде річкою.

Ми перевезли 24 тисячі пасажирів і отримали близько 5 мільйонів збитків.

Пасажирські перевезення сьогодні збиткові, і якщо не буде знято акцизний податок на нафтопродукти, то пасажирські перевезення стануть неможливими, що б людям не розказували чиновники. На сьогодні ми перевезли 24 тисячі пасажирів і отримали близько 5 мільйонів збитків за ту патріотичну соціальну програму, яка, на нашу думку, потрібна Україні. Ми платимо за користування державними причалами, куди привозимо пасажирів, а причали ці технічно непридатні для пасажирських суден; ми платимо за розведення шлюзів, рентну плату за користування поверхневими водами; і багато інших витрат, з яких найбільша – акцизний податок на паливо. В Америці акциз, коли я їздив туди два роки тому, дорівнював $60, у нас зараз 139 євро на одну тонну. В Європі судноплавні компанії взагалі не платять акцизний податок. У нас це одна з основних статей собівартості пасажирських річкових перевезень. Тому українці мають звертати увагу на кожного чиновника, депутата місцевого та державного рівнів, які їх обманюють, говорячи про пасажирські перевезення. Без кардинальних змін і вирішення проблемних питань, річкових перевезень не буде.

Як законодавчо врегульовані ініціативи компанії “Нібулон”? Яка політична ситуація панує навколо впровадження судноплавства найбільшою річковою артерією країни?

Стосовно вантажних перевезень. Сьогодні стикнулися дві точки зору, одну з яких виголошує міністр інфраструктури Володимир Омелян. Борис Козир, Ігор Урбанський і компанія – вони лобіюють свої власні корпоративні інтереси. Ця група людей пропонує створення ще однієї монопольної структури-паразита із управління внутрішніми водними шляхами, і поза державним бюджетом вона хоче наповнювати бюджет власної компанії. Ця компанія обманює населення України, я можу це відверто говорити. Вони стверджують, що скасовують податки за проходження шлюзів, за розведення мостів та інші податки, але вводять замість цього річковий збір. При тому, що акцизний податок на паливо ніхто не скасовуватиме. Тому це утопія, втрачений час і шлях у нікуди.

Є альтернатива – Законопроект №2475а-3, який підтримали більше 60-ти депутатів, які виступають проти створення додаткової структури. Є у нас структура – Адміністрація морських портів – нехай вона і відповідає за внутрішні водні шляхи. Є у нас міністр інфраструктури, то він повинен відповідати за весь морегосподарський комплекс, а не лише за порти Великої Одеси. А він тільки “страшилками” займається і лякає людей: якщо не пройде закон Козиря і його закон, то взагалі судноплавства в Україні не буде.

Тому в такому випадку альтернативний законопроект №2475а-3 ґрунтовно вирішує проблему: скасування оподаткування суднового палива акцизним податком; зниження портового збору при суднозаході в порти Херсона і Миколаєва, які є найдорожчими портами у світі, до $1 за тонну. І розділити $1, який наразі отримує Адміністрація морських портів, між бюджетами міст Миколаїв і Херсон, які потерпають від заходу автомобільного транспорту в період масового збирання врожаю.

Половина долара піде на утримання річкової інфраструктури, шлюзів, підтримання глибин на річках тощо. Це колосальна цифра, якщо взяти 25 мільйонів тонн, які обробляють порти Херсона та Миколаєва, то це 25 млн доларів розділити між містами і річкою навпіл = 12,5 млн доларів або 420 млн гривень, чого достатньо, щоб профінансувати як річки, так і утримання шлюзів у безаварійному стані. “Нібулон” за відродження річок України власними силами.

На нашому підприємстві стоїть 9000 людей у черзі на працевлаштування, а вони пропонують ще 5 років завозити “ширпотреб” з Європи і світу, судна, які там після 40-річної експлуатації заборонені й очікують на утилізацію.

Також побутує ідея запуску флоту під іноземними прапорами, пустити в Україну “second hand”. Така ідея поставить хрест на всьому вітчизняному суднобудуванні в майбутньому. Керівні органи зметикували, що на 5 років потрібно дати пільги, щоб зайшов чужий флот. 26 років гнобили вітчизняне суднобудування, тепер це. На нашому підприємстві стоїть 9000 людей у черзі на працевлаштування, а вони пропонують ще 5 років завозити “ширпотреб” з Європи і світу, судна, які там після 40-річної експлуатації заборонені й очікують на утилізацію.

Нас хочуть “нагородити” цим флотом. Серед іншого, цей флот прийде з іноземними екіпажами, а якщо і візьмуть наших людей на роботу, то кошти вони отримуватимуть із-за кордону, і податків держава не побачить. Ці судна також матимуть право бункеруватися поза 12-мильною зоною України, там ціна на паливо є значно дешевшою, ніж у нас в Україні. Відповідно, іноземні судна матимуть цінову перевагу на паливо, і вони знову конкуруватимуть з українськими суднобудівниками, з українськими власниками суден і т. д. А міністр заявляє, що Вадатурський хоче зайняти монопольне становище на річкових перевезеннях. За такі слова національному інвестору, який збудував інфраструктуру в країні та відроджує суднобудування і річкові перевезення, національну промисловість, за кордоном можновладця давно б уже відправили у відставку. Це люди не державницького складу за характером та за діями, це фейсбучні піар-менеджери.

Ми можемо змінити ситуацію тільки самі, вони не зміняться. Повинна бути чітка позиція Міністерства АПК, до речі, в. о. міністра нас підтримує в розвитку інфраструктури, він розуміє, що ми робимо, але він відповідає за аграрний сектор, а не за розвиток транспортної структури України. Інфраструктурою опікуються інші клани, які мають свої фінансові інтереси, і вони можуть знайти мільярди гривень на днопоглиблення портів Великої Одеси, а виділити 100-150 мільйонів гривень, щоб привести Дніпро в належний стан вони не можуть.

Упродовж підготовки інтерв’ю, Міністр інфрастуктури України анонсував зниження портових тарифів на 20%.