Регулярне авіасполучення в аеропорту «Херсон» було відновлене 2014 року, коли авіакомпанія Turkish Airlines розпочала сполучення зі Стамбулом. З того часу порівняно невеликий регіональний аеропорт демонструє непогані показники зростання пасажиропотоку.

Як сьогодні почуває себе південноукраїнська повітряна гавань? Які маршрути відкриватимуться з Херсона надалі? Яким буде Херсонський аеропорт за 5 років? Про це все, та про багато інших аспектів діяльності авіаційного підприємства – наша сьогоднішня розмова з його директором Віталієм КУЧЕРУКОМ

– Пане Віталію, будь ласка, розкажіть про історію, сучасний стан та перспективи херсонського аеропорту.

– Аеропорт у Херсоні діє з 1947 року. Колись він знаходився у межах міста, але наприкінці 70-х років минулого століття його було перенесено до села Чорнобаївки, це близько 15 км від центру Херсона. Усі роботи здійснювалися за рахунок обласного бюджету – адже в радянській Україні за кошти республіканського бюджету будувався лише один аеропорт -«Бориспіль». Але роботи вдалося завершити досить швидко, й у другій половині 8о-х років Херсонський аеропорт обслуговував 100 тис. пасажирів на рік. Як, власне, відбувається й сьогодні – радянських показників ми вже досягли, тепер треба розвиватися далі.

На початку 2000-х років наш аеропорт передали у приватні руки, під зобов’язання інвестора вкладати кошти у його розвиток. Утім, інвестор своїх зобов’язань не дотримався, тому завдяки низці судів аеропорт повернувся у комунальну власність.

Наразі аеропорт обладнаний усім необхідним для того, щоб приймати й відправляти як регулярні, так і чартерні рейси. Маємо світлосигнальну систему виробництва Чехії, навігаційну систему заходу на посадку. Аеропорт сертифіковано усіма необхідними службами, а відтак він повністю відповідає стандартам ІСАО та ІАТА.

– А яким Ви бачите Херсонський аеропорт через 5 років?

– Ситуація в авіаційній галузі наразі є такою, що пасажиропотік через українські аеропорти дедалі збільшуватиметься, в тому числі й через Херсонський. Отже, якщо нам вдасться побудувати аеропорт, який відповідатиме європейським стандартам, після 2023 року ми обслуговуватимемо від мільйона до півтора осіб на рік. Власне кажучи, саме таку планку ставить перед нами розроблена 5-літня стратегія розвитку аеропорту. Якщо ж у нас все залишатиметься, як є зараз – тобто не оновлюватимуться злітно-посадкова смуга, навігаційна й інші посадкові системи, термінал – тоді ми зможемо надати послуги десь 450 тисячам пасажирів. Звичайно, зростання пасажиропотоків ми плануємо здійснювати у тому числі й за рахунок лоукостерних технологій. Так само передбачаємо спорудження й вантажного терміналу: територія в нас достатня для створення такого великого логістичного об’єкту, попит на вантажні авіаперевезення існуватиме завжди, то чому ми маємо втрачати можливість заробляти на цьому виді діяльності?

Однак, крім авіаційних послуг, ми плануємо впроваджувати й додаткові, неавіаційні види сервісу. Поки що я не можу сказати, що саме це буде: можливо, побудуємо готель в аеропорту, а може, обладнаємо сучасними технологіями злітно-посадковий майданчик аеропорту Скадовськ, який входить до нашого аеропортового комплексу. У такому випадку там проводитимуться авіашоу та інші розваги, повязані з відпочинком на курорті. Подібні речі робить амстердамський аеропорт Схіпхол, й робить успішно, то що заважає щось подібне робити нам? Адже саме у Схіпхолі я побачив свого часу гасло: «Аеропорт – це бізнес». А його генеральний директор, який, до речі, відвідав колись Україну, додав до цього: «Хто із цим незгодний – з тим нема про що говорити».

– Звідки візьмуться пасажири, яким аеропорт планує надавати послуги у майбутньому та збільшувати за їхній рахунок показники потоків?

– Судіть самі: на території охвату нашого аеропорту мешкають 5 мільйонів осіб. Це Херсон та Херсонська область, Миколаївська область, Крим, де залишаються наші співвітчизники, а також південні частини Дніпропетровщини, зокрема, Кривий Ріг, та південь Запорізької області. Якщо вважати, що сьогодні послугами авіаційного транспорту користується з% населення, то це вже 150 тисяч осіб на рік, тобто 410 пасажирів на добу. Відтак у реальності навіть сьогодні ми можемо заповнювати 2 повноцінних Airbus А321, які, до речі, ми цілком спроможні приймати. А з розвитком національної економіки, приходом до нас нових авіакомпаній, у тому числі лоукостерів, показники мобільності населення, поза всяким сумнівом, збільшуватимуться.

Ведемо ми переговори і з авіакомпаніями, які могли б у нас базуватися. Бо база – це розліт, тобто додаткові можливості для пасажирів. А відтак і збільшення пасажиропотоків, тобто, знову ж таки, зростання доходів авіапідприємства.

– За якими принципами формується маршрутна мережа з Херсонського аеропорту? Які нові напрямки відкриються для пасажирів у найближчій перспективі?

– Із самісінького початку програми відновлення діяльності Херсонського аеропорту ми намагалися повернути пасажирам довіру до повітряного транспорту. Бо люди забули, що можна літати, відтак ми в першу чергу з’єднали Херсон зі Стамбулом, звідки розліт перевищує 60 млн. пасажирів на рік, та з Києвом – з «Борисполя» цього року цей показник перевищив 10 млн. осіб. І в Стамбулі, і в Києві є значний транзит. Отже, через ці 2 хаби можна долетіти куди завгодно. Наразі рейси до Києва здійснюються двічі на день, до Стамбула – до 10 разів на тиждень улітку, а в зимовий період – 7 разів. Відробляємо ми й чартерні ланцюжки, влітку літаємо на Анталью, узимку – на Хургаду та Шарм ель Шейх.

Звичайно, ведемо ми перемовини і з іншими аеропортами – як в Україні, так і за її межами, і з авіакомпаніями, які зацікавлені літати до Херсону. Так, наразі до нас літають МАУ – до «Борисполя» та Turkish Airlines, що виконують регулярні рейси до стамбульського аеропорту ім. Ататюрка. Крім того, від нас здійснюють чартерні перевезення Bravo та Anda Air. Та зрозуміло, що ми прагнемо залучати й інших перевізників, які б розширювали мережу напрямків із Херсона. Наприклад, ведемо перемовини з Belavia: адже Мінськ – це, по суті, той самий транзит. Наразі Україна стала привабливою для турецьких громадян – після того, як між нашими державами набув чинності режим в’їзду за ID-картками, багато турків прилітають до нас з метою міського туризму, бізнесу, оскільки українська віза для них не потрібна. Українці теж охоче літають до Туреччини, й не тільки на їхні морські курорти.

Ведемо переговори і з болгарськими, польськими, молдавськими, азербайджанськими авіалініями. Як визначаємо попит? У тому числі й методом моніторингу потоків на автобусному транспорті. Наприклад, у напрямку Польщі з Херсону щодня відправляється 7 автобусів, 12 – з Миколаєва, є й прямі маршрути з райцентрів, наприклад, зі Скадовська. Тож цілком зрозуміло, що за наявності авіарейсів, особливо лоукостерних, значна кількість пасажирів автобусів віддасть перевагу авіаційному транспорту.

– До речі, про Польщу. Херсон – місто приморське, тобто багато хто з його мешканців пов’язані з мореплавством. З іншого боку, громадянину України отримати сьогодні роботу в Польщі надзвичайно просто, у тому числі в морській галузі. То чи не е в цьому розрізі Польща пріоритетним напрямком?

– Багато наших мешканців, у тому числі молоді, виїжджають саме до Польщі й там влаштовуються на судна чи працюють у портах. Отже, якщо б у нас були авіарейси до Гданська чи Щецина, багатьом херсонцям було б дуже зручно діставатися до місця роботи. Хоча й до Варшави нам не завадив би прямий рейс: адже, наприклад, Ryanair та інші лоукостери звідти здійснюють розліт по всій Європі, а ще багато хто пересідає у польській столиці на потяги та вирушає до місця призначення.

Та зрозуміло, що одними моряками авіарейс не наповниш. На щастя, в Херсону є й зворотній потенціал: адже в нас є 450-кілометрове узбережжя теплого моря, на яке ті самі поляки із задоволенням приїжджатимуть відпочивати. Бо в нас для них дуже дешево, а теплого моря в Польщі немає. Зрозуміло, що для успішного просування Херсонщини в Євросоюзі, в тій-таки Польщі, необхідні зусилля туроператорів, тай відповідних державних структур також. Моя мрія полягає у тому, щоб європейський турист приїздив на Херсонщину відпочивати! Можу запевнити, що це буде незабаром, протягом 5 років.

– Ставка на лоукостери – це, звичайно, добре, бо вони генерують пасажиропотік, але ж практично не сплачують зборів аеропортам… Тим часом, обслуговування пасажирів – це теж витрати. Як же ви плануєте покривати витрати й отримувати прибутки?

– Максимально розвиваючи неавіаційних сегмент доходів. Я працюю директором Херсонського аеропорту з травня 2017-го, й саме при мені цей сектор почав приносити відчутні доходи. Якщо раніше це було 10-20 тисяч грн. на місяць максимум, то тепер суми збільшились на порядок. У першу чергу, за рахунок розширення номенклатури послуг. Так, у нас не було нічної автостоянки, пакування багажу, сайту з придбанням квитків та замовленням транспорту. Так само й магазини Duty Free. Ще одне: для наших орендарів ми запровадили так званий інфраструктурний збір, що приносить нам додаткові доходи. Плануємо відкрити ще й митний склад – за попередніми підрахунками, він теж приноситиме нам непогані доходи. Кожний турист, який приземлиться у нашому аеропорту, перебуваючи на Херсонщині, обов’язково залишить чималеньку суму грошей у різних випадках за час свого перебування. А це як раз і є ті самі інвестиції, в різні сфери економіки, які так потрібні в наш час для розвитку нашого регіону.

Звідси можна зробити висновок: не треба намагатися «витискати» гроші з авіакомпаній, зокрема, з лоукостерів. Значно ефективніше отримувати доходи за рахунок неавіаційних послуг. А їхня доходність напряму залежить від пасажиропотоку. Тож ми зацікавлені у зростанні саме цього показника.

Розмову вів Володимир ГОНЧАРОВ